车企多方联合专注动力锂电池回收

　　2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

　　规定车企作为电池回收的主要负责方，其核心是通过引导产品生产者承担产品废弃后的回收和资源利用责任，激励生产者从源头控制绿色生产，从而在产品全生命周期中最大限度提升资源利用效率。

　　但据调查了解，出于对技术、成本等多方考量，车企单独进行回收并不现实，联手产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，成为主流趋势。而这种新型合作如何形成规模，并且找到合理的商业模式，仍有待多方探索。

　　车企“势单力薄”

　　低温磷酸铁锂电池3.2V 20A

　　低温磷酸铁锂电池3.2V 20A

　　-20℃充电，-40℃3C放电容量≥70%

　　充电温度：-20~45℃

　　-放电温度：-40~+55℃

　　-40℃支持最大放电倍率：3C

　　-40℃3C放电容量保持率≥70%

　　霍克锂电池

　　新能源汽车动力电池的回收工作，为整车厂在生产销售整车之外带来了新的市场机遇，车企在这方面也具备天然优势，作为汽车销售方，它们可以直接通过消费者以及4S店回收电池。但由于电池回收牵扯的链条十分复杂，无论是从回收还是处理层面来看，都面临一系列困难。

　　业内人士介绍，电池回收是典型的规模效应产业，对存储有较高的需求。目前大多数车企都处于回收电池的起步阶段，没有足够的空间存储退役电池，如果通过租赁厂房等方式来安置电池，将产生大量费用。

　　其次，退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异，而处理废旧锂电池则需要放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等步骤，这为车企的单独回收带来了不小挑战。

　　2018年公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97%。

　　这些专业要求不是车企单方面能够达到的，而且由于涉及多个环节以及材料配比，这个过程的花费十分昂贵，再加上后续更复杂的化工程序，车企普遍不愿意自己从事这个“费力不赚钱”的买卖。

　　低温高能量密度18650 3350mAh

　　低温高能量密度18650 3350mAh

　　-40℃0.5C放电容量≥60%

　　充电温度：0~45℃

　　放电温度：-40~+55℃

　　比能量：240Wh/kg

　　-40℃放电容量保持率：0.5C放电容量≥60%

　　霍克锂电池

　　（以目前大量面临回收命运的磷酸锂电池为例，有统计指出，一吨废旧电池提取后的材料价值8110元，但相应的回收成本高达8540，如此的亏本生意，让许多企业不敢触碰。虽然三元锂电池回收利润更能保证，不过这一批产品大还未到需要报废的年限。

　　所以，当前退役动力蓄电池的储运和拆解等成本较高，尚未形成规模化效应，在缺乏激励政策支持和成熟的市场化机制保障下，动力蓄电池回收利用经济性还不高；电池回收如何实现盈利仍是一大挑战。

　　如果说技术难、资质少，汽车动力电池回收利用企业还能想方设法克服的话，那么利润低就让很多企业望而却步了。回收体系的顺利运转需以利润为前提，若无利润驱动，就无法充分提高企业积极性。）

　　“按照规定，汽车企业应承担回收主体责任，但车企也不是万能的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，一定程度上，车企更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责电池使用正常，生产供应、二次利用及回收等环节，却不是他们的专长。

　　联合回收成主流

　　考虑到投资、技术支撑以及影响企业核心业务发展等因素，选择和相关第三方机构、电池企业等各方合作回收，成为车企的主要做法。

　　相比车企，第三方机构和企业不仅积累了包括铅蓄电池、镍氢电池、锂电池在内的回收经验和人才，还具备湿法、干法等多种技术和方法来处理不同类型电池，在环保综合解决方案方面也优势明显。在诸多合作形式中，有些企业选择合作建立回收网点。

　　随着新能源汽车市场的扩大，这也成为车企的重要诉求。通过对能量、质量不适合再次投放利用的电池进行原料回收，可实现其中镍、钴、锰等金属元素95%以上的回收率，锂元素的回收率也可达70%以上，进一步产出的三元正极材料也可直接用于锂电池电芯制造，有利于公司成本控制与业务布局。

　　业内人士表示，目前，地方联合相应的回收企业、整车厂、电池厂，在回收处置、技术、工艺、商业模式等方面做了一系列整合配套试点工作，能为动力电池回收这一比较新鲜的行业提供可靠经验。

　　商业模式待解

　　在抱团发展下，“回收网络+专业化处理”成为电池回收市场的合作趋势，但目前来看，主要问题在于各方尚未形成清晰的商业模式。

　　”规定主机厂作为电池回收的责任主体，从责任源头进行追溯，建立完整的回收体系是可行的，但在实际执行过程中会存在很多问题。”南京金龙产品总监黄福良表示。

　　电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。车卖出去后电池所有权属于车主，消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了最简单的选择。

　　工信部、科技部等七部委联合发布的《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》提出，要利用信息技术推动商业模式创新，建设第三方商业化服务平台和技术评估体系，构造出线上线下相结合的动力电池交易新模式。

　　车企必须研究出回收电池的优惠条款，但问题在于，车企本身就是自己砸钱做回收，经销商将废旧电池输送到电池处理工厂的过程中，已经产生大量的运输费用，在消费者端很难再进行资金投入，一车企经销商人士对记者表示。“现在回收的经费主要都是自己承担，短期内都是赔本的生意。”

　　(新能源汽车国家大数据联盟执行理事长孙逢春院士曾表示，从目前来看，电池的回收是不挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会关张。此外，建立回收产业的时候地方政府也要给一定的优惠政策，比如土地。

　　所以要完善配套政策措施很是重要。政府主管部门进一步研究动力蓄电池回收利用激励政策及措施，将有效推动新能源汽车动力电池回收利用问题的解决。)

　　2018年7月31日，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台（以下简称“国家溯源管理平台”）启动仪式于北京理工大学电动车辆国家工程实验室成功举行。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任（新能源汽车国家大数据联盟秘书长）王震坡教授从建设背景、建设现状和数据展示3个层面对国家溯源管理平台——车载管理模块进行了介绍。王震坡教授表示，国家溯源管理平台官网于2018年4月1日正式上线试运行以来，目前整车企业已申请账号331个，129家企业已登陆官网，随着国家溯源管理平台8月1日的正式上线，动力蓄电池可真正做到来源可查、去向可追、节点可控。

　　（最近好消息传来，据国家溯源管理平台相关人士最新透露，截至2019年1月25日7时，动力蓄电池回收利用8月1日施行以来，各车企电池溯源信息全面接入，“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利溯源综合管理平台”接入量突破30万辆。）